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     芬蘭車王認為FIA聽證會將裁定Rear Diffuser的使用規定，這將本季比賽結果產生嚴重影

「本季比賽我們失去了抓地力和下壓力。如果你分析在Sepang賽道三個計時段的表現，

就會知道我們與領先賽車相比失去了很多(下壓力)。

尤其是在第二個計時段這是重要關鍵，我們需要改進也正在努力。

兩場比賽之後我們仍然一分未得，這是一個非常困難的時期」。

2009年賽季前兩站結束後，眾人見識了不起眼的Rear Diffuser所帶來的巨大差距。

芬蘭車王Kimi Raikkonen甚至認為該空力套件會影響到本季世界冠軍的歸屬，

關於Toyota、Williams與Brawn GP等三隊的「多層Rear Diffuser」設計是否違法的聽證會將於4月14日於法國巴黎召開

，其結果將影響上半季的F1賽壇的競爭生態。


2009年賽季前兩站結束後，眾人見識了不起眼的Rear Diffuser所帶來的巨大差距




看起來不起眼的Rear Diffuser實則是F1賽車設計上寸土必爭的重要關鍵，

與前翼、尾翼相比，黑嘛嘛的Rear Diffuser很少吸引眾人的目光。

它是裝置於賽車尾翼的下方、F1賽車底盤尾部採用逐漸向上傾斜的設計，能夠產生「抽離底盤空氣」並造成真空效果。

不要小看Rear Diffuser、它製造的下降力佔了F1賽車總下降力超過三分之一以上，甚至遠遠超過了最容易被車迷識別的前翼。

在今年開始實施的新版空力套件規定中，尾翼的造型有了顯著改變，

包括翼片寬度從之前的1000 mm壓縮到750 mm。

上層翼片升高150 mm與引擎蓋同高，這將大幅減少車輛後半部的下降力，

因此車隊尋找其他方式改善車輛尾部的空力效率並不讓人訝異。

這次Toyota TF109和Williams FW31賽車的爭議在於其Rear Diffuser巧妙的利用了車尾防撞結構

，使其作用有效空間超過了規則規定的最大高度175 mm。

其中TF109賽車的Rear Diffuser中央部分後方形成了一個更高(超過175 mm)的隔間，

FW31賽車的Rear Diffuser中央部分使用雙層結構，下層頂部與尾椎之間的另外一層隔間也高於最大高度限制。

過去這種設計曾出現在Ferrari F2008賽車上，但在新的空力規則之下屬於合法與不合法之間的灰色地帶




由於FIA科技小組至今仍未明令禁止，Toyota、Williams與Brawn GP等三隊在前兩站享有顯著的競爭優勢。

在剛結束的馬來西亞站GP大賽中，使用雙層甚至多層Rear Diffuser的賽車競爭力進一步凸顯，

BGP 001賽車在排位賽中快了普通賽車近1秒，該賽車擁有更大的下壓力和優秀的地面效應非常明顯。

雖然有些車隊認為目前的競爭並不公平，

但Brawn GP車隊領隊Ross Brawn仍相信此爭議不會導致F1車隊協會(FOTA)內部的分裂，

也認為車隊們能處理好賽道內競爭和組織宗旨二者間的關係。

「讓我感到欣慰的是，FOTA依舊在其章程內良好的運作」

Ross Brawn接受訪問時說：「目前的爭議沒有摧毀FOTA的合作關係，我們必須學會面對這類事件，

當所有人進入賽道比賽時，不可避免會有某些事情搞的大家很不愉快」。

就算FIA最終判定多層Rear Diffuser合法，賽道上其他7支隊伍也能在摩納哥站前後推出相應改良套件，這只是時間早晚的問題。