發生在溫州的「和諧號」追尾導致脫軌事故死傷慘重，事故原因至今不明朗，當局的說法是因暴雨雷擊導致。
但在鄰國行駛新幹線高速鐵路已經超過47年、以保障安全為主的地震大國的日本，從未發生過乘客傷亡事故，
中國版新幹線的這次災難，令日本鐵路部門迷惑及震驚，對事故起因十分關注。
朝日新聞就引述日本鐵路專家根據現場影像分析說，
發生事故的是高鐵，是以（日本鐵路）東北新幹線為基礎在經過中國改良的車廂，「這在日本是難以想像的事故……」。
事件起因 剎車系統?
一位日本專家指出，為防止列車之間相撞，世界共通的鐵道安全基本就是一定的距離內嚴禁加入另一輛列車，
多位專家推測，今次的事故，極有可能是信號與控制系統方面發生故障。也有聲音質疑路軌問題。
據專家表示，日本新幹線會根據輸送指令室的控制系統，車輛之間為防止在一定距離內接近，設有多重防禦措施。
而在高速行駛中，司機用目視信號再進行剎車是難以想像。
日本於1964年新幹線開通的同時，已經全面引入自動列車制禦裝置（ATC），
是一種在一定距離內測到前方有列車時會自動剎車，避免撞車的控制裝置。另外就算ATC發生故障，或突然停電等意外，列車也會自動緊急剎車停止行駛
日本鐵路的相關人士強調，日本新幹線的設計的基本是，「稍有異樣首先停車」。也因此，新幹線開通以來從沒發生過追尾相撞事故。
熟悉日本新幹線技術的日本鐵路關係人士指出，中國高鐵採用了日本的車廂設計，而信號等運行系統裝置則是採用了中國自己的設計
但同時有聲音指出，中國的高鐵應該是彙集了日本及德國等多國的高端技術。
也有專家透露，中國高速鐵路一條幹線上，使用各種不同的信號功能。
「獻禮」「慶生」vs 民眾憤怒
7月份可謂中國高鐵的通車月和事故月。通車運營不久的京滬高鐵，5天出現了5次故障；
為趕上「慶中共90」而提前交付使用的高鐵南京南站，出現了漏水、地基沉降等大面積返修情況。
正當京滬高鐵面臨前所未有的公眾信任危機之時，地處南陲的廣深港高鐵廣深段，又發出了趕在深圳大運會開幕前正式通車的宣言
民眾質疑偷工減料的聲音不斷。
產經新聞報導說，早在去年4月，日本鐵路東海會長曾在海外媒體上就中國高鐵問題公開表示，中方輕視安全性。但中方否認了此事。
對鐵道安全研究甚深的關西大教授（公益事業論）安部誠治表示：
「6月底開通的中國版新幹線在開通初期碰到的類似於輕微故障的問題沒有得到重視。但坦白說，我覺得這次的事故有點不可置信。
如果說事故原因是追尾，那麼雖然有因信號故障等原因造成暫停列車被後來的列車撞上的可能性，
但這種事情在日本的新幹線或者歐美的高速列車的追尾事故中，的確有些難以想像。不得不說安全體制存在很深刻的問題。」
中共為展示世界第二經濟大國的技術，正極力發展京滬高速鐵路網。
然而，此次事故卻令網絡上掀起了「抵制高鐵」「安全第一，現在開始坐慢車」的聲量。
報導指出，「別把人禍歸於天災！」「只追求業績的領導們是此次事故的最大元凶！」。
大陸互聯網對當局的不滿聲音此起彼伏。因只重視經濟發展而忽略安全問題的原因導致發生多起重大事故後，民眾的憤怒再次爆發。
朝日新聞就指出，原本為建立其威信，以高速及營業距離引以為豪並大肆宣傳的高速鐵路事故連連，加上此次災難性事故，嚴重衝擊著中共政權。
脱線、運行システムトラブルか 日本技術は車両のみ 中国の高速鉄道事故。何が起きたのか
日本の新幹線の技術に詳しいＪＲ関係者によると、中国の高速鉄道で日本の技術が採用されているのは車両だけで、信号などの運行システムは中国独自のものが使われているという。
この関係者は「パンタグラフの損傷など車両自体の問題でなければ、運行システムの不具合の可能性がある。衝突であったとすれば、車両ではなく運行システム上のトラブルとしか考えられない」と指摘する。
日本の新幹線の場合、輸送指令室による制御に加え、車両同士が一定の距離以上に近づかないために幾重もの対策が講じられている。「他に考えられるとすれば、レールなど構造物の問題もありうる。中国の高速鉄道は日本やドイツなど多くの国の技術の寄せ集め。何が原因か解明するのは容易ではないだろう」と話す。
国内外の鉄道に詳しい専門家によると、中国の高速鉄道では一つの路線に異なる方式の信号システムが使われている場所があるという。
この専門家は「列車同士が衝突や追突をしないため、一定の区間にほかの列車を入れないというのが世界共通の鉄道の安全の原則。今回の事故は、信号や制御システムに何らかのトラブルが起きた可能性がある」と指摘。複数のシステムの制御が適切だったかどうかもポイントとみる。
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